Entscheidungs 7Ob173/17t. OGH, 20-06-2018
| ECLI | ECLI:AT:OGH0002:2018:0070OB00173.17T.0620.000 |
| Judgement Number | 7Ob173/17t |
| Record Number | JJT_20180620_OGH0002_0070OB00173_17T0000_000 |
| Date | 20 Junio 2018 |
| Court | Oberster Gerichtshof (Österreich) |
Der Oberste Gerichtshof hat durch die Senatspräsidentin Dr. Kalivoda als Vorsitzende und die Hofrätinnen und Hofräte Dr. Höllwerth, Dr. E. Solé, Mag. Malesich und MMag. Matzka als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei I***** Handelsges.m.b.H., *****, vertreten durch Mag. Ralph Kilches, Rechtsanwalt in Wien, gegen die beklagten Parteien 1. S***** S.A., *****, Panama, 2. C***** Ltd., *****, USA, 3. D***** LTD, *****, Ukraine, wegen 210.000 EUR sA, über den Revisionsrekurs der klagenden Partei gegen den Beschluss des Oberlandesgerichts Wien als Rekursgericht vom 30. August 2017, GZ 1 R 56/17p-13, mit dem der Beschluss des Handelsgerichts Wien vom 20. März 2017, GZ 62 Cg 8/17i-10, bestätigt wurde, den
Beschluss
gefasst:
Dem Revisionsrekurs wird nicht Folge gegeben.
Die klagende Partei hat die Kosten ihres Rechtsmittels selbst zu tragen.
Begründung:
Die Klägerin begehrte von den Beklagten zur ungeteilten Hand die Zahlung von 210.000 EUR sA an Schadenersatz. Sie habe über ihre Tochtergesellschaft „A*****“ Bio-Weizen aus der Ukraine gekauft, der in zwei Bargen (schwimmenden Containern) auf der Donau nach Wien transportiert worden, dort jedoch nach dem Auflaufen auf eine Sandbank weit verspätet, schwer durchfeuchtet und mit Rattenbefall angekommen sei. „A*****“ habe ihr sämtliche Ansprüche abgetreten.
Zur internationalen und örtlichen Zuständigkeit brachte die Klägerin zusammengefasst vor, dass über die insgesamt drei Ladungen drei Schiffsfrachtscheine (Bills of Lading) vom 22. 9. und 26. 9. 2015 ausgestellt worden seien. Diese seien von der drittbeklagten Agentin der Barge vertragsgemäß im Auftrag der Erstbeklagten gezeichnet worden. Die Erstbeklagte hafte der Klägerin als Transporteurin aus dem Frachtschein. Nach den hier anzuwendenden Hamburger Regeln könne das Gericht am Entladehafen, also in Wien, örtlich zuständig gemacht werden. Zum selben Ergebnis komme man nach der ebenso anzuwendenden CMNI („Convention de Budapest relative au contract de transport de marchandises en novaigation intérieure“). Diese, in der Ukraine seit 1. 1. 2015 anwendbare Konvention sei auf alle Frachtverträge anzuwenden, nach denen der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liege, von denen mindestens einer Vertragspartei des Übereinkommens sei. Das Übereinkommen sehe allerdings keinen besonderen Gerichtsstand vor. Als Entladehafen und Erfüllungsort sei aber nach den Schiffsfrachtscheinen und im River Transport Agreement Wien vereinbart.
Die Erstbeklagte sei die Frachtführerin nach dem River Transport Agreement und ein Handelsunternehmen, sodass eine Handelssache vorliege. Die Zweitbeklagte sei als Schiffs- und Bargeneigentümerin die ausführende Frachtführerin und hafte ebenso wie die Erstbeklagte aus den Schiffsfrachtscheinen und dem River Transport Agreement, sie sei gemäß § 93 JN Streitgenossin der Erstbeklagten. Auch der Entladehafen in Wien sei Ort der Schadenszufügung gemäß § 92a JN, weil die in den Laderaum eingedrungenen Ratten bis dorthin Schäden angerichtet hätten. Die Zweitbeklagte hafte der Klägerin überdies für die Beschädigung ihrer Sache deliktisch, sodass sich die Zuständigkeit ihr gegenüber auch aus § 90 JN ergebe. Die Drittbeklagte habe die Schiffsfrachtscheine als Agentin gezeichnet und über alle in die Verträge eingesetzten Firmenstempel der Erst- und Zweitbeklagten verfügt. Die Erstbeklagte sei vermögenslos, die Zweitbeklagte formal aufgelöst, sodass die Drittbeklagte selbst aus den Schiffsfrachtscheinen hafte und sich die Zuständigkeit ihr gegenüber aus §§ 88, 90, 92a und 93 JN sowie den Hamburger Regeln ergebe. Die Drittbeklagte hätte ein wirksames Rechtsgeschäft am Erfüllungsort vermitteln sollen und hafte für die sorgfältige Auswahl des Frachtführers und demnach wegen der Beauftragung von Unternehmen, die ihren Sitz tatsächlich woanders hätten bzw Registrierungsfehler aufwiesen. Im River Transport Agreement werde überdies im letzten Punkt „Streitigkeiten“ auf das Abkommen über die allgemeinen Verfrachtungsbedingungen im internationalen Güterverkehr auf der Donau („Bratislavaer Abkommen“) verwiesen.
Das Erstgericht wies die Klage wegen fehlender internationaler Zuständigkeit a limine zurück. Es war rechtlich der Ansicht, dass die Hamburger Regeln nur auf „Seefrachtverträge“ und daher nicht auf ausschließlich über Binnengewässer geführte Transporte anzuwenden seien.
Das Budapester Abkommen („CMNI“) enthalte keine Zuständigkeitsbestimmung.
Mangels anwendbarem internationalen Übereinkommen sei die internationale Zuständigkeit nach § 27a JN zu...
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